汽車圈曾經(jīng)有個頗為轟動的賭約。
2020年1月初，美團創(chuàng)始人王興曾提出未來中國市場將呈現(xiàn)“3+3+3+3”格局，其中造車新勢力三強只會是蔚來、小鵬、理想。
彼時風(fēng)頭正盛的威馬被排除在外，沈暉“不服氣”地回應(yīng)，“威馬一定會是TOP3之一。”
沈暉當時是有底氣的，威馬是首個完成自建工廠并實現(xiàn)量產(chǎn)的新勢力，2019年銷量位居新勢力第二名，他肯定覺得，威馬將會一直留在牌桌上。
可后來的故事大家都知道，自2021年站上歷史銷量最高點（44152輛）后，威馬急轉(zhuǎn)直下，銷量逐年下滑，燒光了約450億，負債高達203.67億元，在2023年便停擺，并進入了法定破產(chǎn)重整程序，成為了車圈淘汰賽中的典型代表。
而沈暉，也在留下一句“像牲口一樣的活下去”后，便遠走海外，至今未回。
最近，消失了近2年的威馬，又重新有了動靜。
好事將近？翔飛接盤的“偽復(fù)蘇”
在11月3日，威馬在微博發(fā)布了一張名為“念念不忘，必有回響”的海報，并配文“好事將近，敬請期待”的海報。
而這份“回響”的源頭，可追溯至9月6日威馬發(fā)布的“新”重組說明。
拆解這份重組說明可見，此次推動威馬重組的核心方是深圳翔飛汽車銷售有限公司，但翔飛背后的實際支撐者是深陷財務(wù)危機的寶能汽車——這個自身在汽車市場存在感微弱的企業(yè)，顯然難以承載威馬的復(fù)活重任。
饒是如此，威馬在艱難之際也藏有不小野心。它制定了復(fù)興-發(fā)展-跨越三步走計劃，在復(fù)興階段，9月復(fù)產(chǎn)EX5、E.5車型，確保產(chǎn)銷1萬臺，爭取2萬臺，同時尋求海外銷路，將目標鎖定東南亞與中東市場。
在發(fā)展階段，也就是2027-2028年，要將年銷量抬升至25-40萬臺，同時在高階輔助駕駛、AI領(lǐng)域大展拳腳，并努力沖刺IPO。
在跨越階段，也就是2029-2030年，威馬致力于挑戰(zhàn)年銷百萬，營收1200億，誓當行業(yè)新標桿。
可惜，理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。
從現(xiàn)實條件來看，翔飛初期投入的10億元資金，對于曾年燒百億的威馬而言不過杯水車薪，連維持基本生產(chǎn)運營都捉襟見肘。
更致命的是威馬自身的多重困境——口碑層面，自燃事件、鎖電門爭議與破產(chǎn)重整經(jīng)歷，早已透支消費者信任，在競品層出不窮的市場中，鮮有用戶愿為“問題品牌”冒險；
技術(shù)層面，停擺兩年間，汽車行業(yè)已邁入三電技術(shù)升級、智能駕駛迭代、AI座艙普及的新階段，威馬停滯的技術(shù)儲備早已脫離主流賽道，毫無競爭優(yōu)勢可言。
即便威馬宣稱實現(xiàn)復(fù)產(chǎn)，國內(nèi)白熱化的競爭與比亞迪、長城等車企在海外市場的穩(wěn)固布局，也讓其無論在本土還是海外都難尋立足之地。
楚能入局：是救星還是新變量？
就在翔飛接盤之際，另一個身影悄然靠近。
楚能新能源被傳將出手盤活威馬位于湖北黃岡的星暉工廠，這讓威馬的命運增添了新的不確定性。
要厘清這層關(guān)系需明確，翔飛是威馬的重整投資人和新股東，代表寶能系資本入主威馬核心公司和溫州工廠，主導(dǎo)品牌 "復(fù)活"，而楚能是威馬閑置的黃岡工廠的潛在接盤者，目的是開辟自身造車業(yè)務(wù)，二者并無直接關(guān)聯(lián)，楚能的介入更像是威馬資產(chǎn)處置的新路徑，而非對翔飛重組方案的延續(xù)。
楚能的“接盤底氣”源于其雄厚的背景實力。這家成立于2021年的新能源企業(yè)，雖屬行業(yè)新兵，卻手握三張王牌。
其一，資金實力雄厚。創(chuàng)始人代德明是湖北宜昌企業(yè)家，其掌控的恒信汽車集團2024年營收785.12億元，位列中國第四大汽車經(jīng)銷商集團，楚能成立至今未依賴外部融資，數(shù)百億投資均為自有資金。
其二，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)扎實。楚能核心業(yè)務(wù)聚焦動力電池與儲能領(lǐng)域，目前已在孝感、武漢等地建成總規(guī)劃產(chǎn)能超350GWh的生產(chǎn)基地。2025年上半年，楚能新能源儲能電池出貨量超20GWh，位列全球前五。
其三，渠道資源現(xiàn)成。依托恒信汽車集團在全國60多個城市布局的300多家4S店，楚能無需從零搭建銷售網(wǎng)絡(luò)，這為其跨界造車降低了關(guān)鍵成本。
從楚能自身的造車規(guī)劃來看，其跨界意圖已十分明確。目前研發(fā)中心已建成，團隊規(guī)模超百人，整車測試中心、造型研究院等基建已封頂，首款車型定位SUV，計劃采用增程式混動系統(tǒng)，對標問界M5。而威馬湖北星暉工廠對楚能而言，恰好能彌補其造車資質(zhì)與產(chǎn)能落地的短板。該工廠總投資超200億元，占地1045畝，具備轎車、SUV、MPV全品類生產(chǎn)資質(zhì)，年產(chǎn)能可達15萬輛，曾量產(chǎn)威馬W6車型，基礎(chǔ)硬件條件完備。
但“接盤工廠”不等于“盤活威馬”，楚能的介入反而讓威馬品牌的存續(xù)更顯渺茫。
首先，楚能的核心目標是獲取生產(chǎn)資質(zhì)與成熟廠房，而非拯救威馬品牌，其更可能利用工廠投產(chǎn)自有車型，威馬品牌大概率被邊緣化。其次，盤活工廠的門檻極高，威馬所持星暉工廠母公司60億元股權(quán)已被凍結(jié)，楚能需先解決股權(quán)糾紛，再承擔(dān)工廠升級、產(chǎn)線改造等巨額成本。更重要的是，楚能自身仍面臨跨界難題，缺乏整車制造經(jīng)驗，且尚未解決工信部生產(chǎn)準入資質(zhì)問題，這些都讓其自身造車之路充滿不確定性，更無暇顧及威馬的品牌復(fù)蘇。
車海浮沉，威馬難尋歸途
威馬的興衰是新勢力造車浪潮的縮影。它既享受過資本追捧的紅利，也承受了技術(shù)迭代與市場競爭的殘酷。
翔飛的無力支撐與楚能的借殼入局，都清晰地指向一個結(jié)論：威馬品牌的價值已所剩無幾，其核心資產(chǎn)不過是具備利用價值的工廠與資質(zhì)。
在新能源汽車市場進入“淘汰賽”深水區(qū)的當下，消費者更信賴技術(shù)成熟、口碑穩(wěn)固的品牌，威馬的歷史污點與技術(shù)滯后已使其喪失競爭資格。即便楚能成功盤活工廠，延續(xù)的也絕非威馬的生命。
最終，這個曾叱咤一時的新勢力品牌，終將在車海的迭代中，淪為一粒無人問津的沙礫。