在首輪電動化轉型成效不及預期的重壓之下，寶馬、奔馳等傳統豪華品牌正密集啟動戰略調整。

對外，兩者聯合奧迪交替炮轟歐盟2035年禁燃令，強勢扭轉了歐盟的強硬態度，直接導致了這一政策的破產。

對內，在直面轉型失誤、厘清戰略方向后，BBA選擇短暫放緩電動化激進擴張的步伐，轉而以密集調整謀求突圍，而人事輪換正是這場變革的核心抓手。

寶馬集團最近了敲定換帥方案：長期掌舵的齊普策任期屆滿卸任，年僅54歲的生產主管米蘭?內德列科維奇接棒。梅賽德斯-奔馳同樣動作頻頻，一口氣宣布兩項關鍵人事變動，涉及設計主管與北京奔馳CEO兩大核心崗位。

上一輪轉型的折戟，倒逼寶馬、奔馳以系統性調整尋求破局，而“人”的更迭更是重中之重。

盡管分屬兩家不同企業，但身處相似的發展困局，這一系列人事調整的指向高度一致：一是將戰略重心進一步向中國市場傾斜，二是為下一輪電動化轉型積蓄全新動能。

轉型失利，電動化失速拖累全球業績

寶馬、奔馳的戰略調整步調高度趨同，根源在于它們深陷同樣的發展困局——電動化轉型的全面失利，正持續拖累品牌的全球市場表現。

2024年，包括奧迪在內的三家車企的銷量均出現不同程度的下滑。

寶馬集團全年銷量245.1萬輛，梅賽德斯-奔馳集團238.9萬輛，奧迪167.1萬輛；其中奔馳、寶馬銷量微跌4%，奧迪則遭遇11.8%的顯著下滑。

而中國市場的失守，正是拉低其全球銷量的核心因素。

2024年，寶馬集團在中國市場共交付71.45萬輛寶馬和MINI品牌汽車，同比降幅達13.4%；梅賽德斯-奔馳乘用車板塊在華銷量同比下滑7%，僅錄得68.4萬輛；奧迪的處境更為艱難，全年在華銷量同比下降10.9%，止步于65萬輛關口。

中國市場的敗退，癥結直指電動化與智能化轉型的雙重失速。

即便是三者中表現相對較好的寶馬，其成績也難言亮眼：2024年，寶馬集團全球純電動汽車銷量同比增長13.5%至42.6萬輛，僅占全球總銷量的17.4%。

奔馳與奧迪的電動化表現更是慘淡。2024年，奔馳全球新能源車型銷量共計36.76萬輛，其中純電車型僅18.51萬輛，同比大幅下滑23%；奧迪全年純電車型銷量僅16.4萬輛，深陷增長停滯的泥沼。

過往的路徑依賴與品牌傲慢，為如今的失利埋下伏筆。

縱觀BBA在售的新能源車型，至今未能誕生一款真正意義上的爆款，多數純電車型銷量不溫不火。即便是在華銷量最高的，2024年銷量也僅4.7萬輛，與中國自主品牌新能源車型動輒月銷過萬的表現相比差距懸殊。

與之形成鮮明對比的是中國新能源汽車市場的高歌猛進。

2024年，中國新能源汽車年產量首次突破1000萬輛，成為全球首個達成這一里程碑的國家；在電動化、智能化浪潮的席卷下，中國汽車品牌乘勢崛起，市場占有率攀升至65.2%，同比大幅提升9.2個百分點。

盡管BBA近期已在智能化、電動化領域展現出破局決心，接連推出多款重磅產品，但相較于燃油車時代的絕對統治力，其市場表現仍相去甚遠。

承壓之下，變革勢在必行。密集的戰略調整成為BBA的突圍選擇，而人事調整，則是撬動這場變革的關鍵支點。

一場自上而下的人事洗牌，正席卷整個豪華車陣營。

人事換防錨定雙核心，中國市場成破局關鍵

12月17日晚間，梅賽德斯-奔馳官方發布兩項重磅人事變動：首席設計官戈登?瓦根爾將于2026年1月31日離任，結束長達28年的奔馳生涯，其職位由現任AMG品牌首席設計官巴斯蒂安?鮑迪接任。

此外，現任北京奔馳總裁兼首席執行官柏睿凱在完成在華任期后，將返回德國總部負責電驅系統研發，匈牙利工廠負責人延斯?比勒將接替其職位。

此番調整精準覆蓋設計核心與中國市場兩大關鍵領域，本質是為奔馳下一階段的電動化轉型筑牢管理層根基，實現技術研發、產品設計與本土化市場的深度協同。

設計是汽車品牌的核心競爭力，更是決定電動化車型市場適配度的關鍵因素，此次設計端的人事更迭，正是奔馳順應戰略轉型的必然之舉。

作為奔馳史上首位非工程師出身、任期最長的設計掌門，瓦根爾自1997年加入品牌后，以“感性?純粹”的設計哲學打破了工程師主導的保守傳統，打造出SLS AMG、F800等一眾經典車型，奠定了奔馳流體線條與刀削棱角兼具的獨特設計基因。

但隨著電動化時代加速到來，瓦根爾的設計理念逐漸與市場趨勢脫節。

2021年，在EQC開局不利的背景下，被視作“奔馳純電轉型宣言”的EQS正式上市，但其前衛的“果凍狀”造型與1.41米巨型超級屏幕，引發市場廣泛爭議，也讓奔馳在純電賽道的處境愈發艱難。

面對電動車市場“冰箱彩電大沙發”的主流配置趨勢，瓦根爾始終堅守豪華品牌的情感價值內核，強調人車之間的情感聯結，甚至直言“我們制造的不是輪子上的家電”，對大屏內飾、AI設計等行業潮流持審慎甚至批評態度。

目前，奔馳官方尚未透露瓦根爾卸任后的具體去向。

在中國汽車行業缺乏原創設計、亟待提升設計內涵的當下，若瓦根爾愿意適度調整其設計理念，適配電動化與智能化的時代趨勢，加盟中國車企助力原創設計升級，有望開辟新的職業空間，這也成為業界對其未來去向的重要猜測方向。

而如何在電動化轉型中平衡數字化趨勢與奔馳設計基因的延續性，成為新任設計負責人的核心命題，這也決定了奔馳選擇內部晉升的戰略考量。

繼任者巴斯蒂安?鮑迪與瓦根爾有著相通的設計內核，同樣推崇簡潔而富有雕塑感的設計風格。與此同時，他具備駕馭復雜量產設計的杰出能力，能夠平衡品牌基因與市場趨勢。

奔馳選擇內部晉升而非外部引入，正是希望通過熟悉品牌內核的掌舵人，實現設計端的平穩過渡與主動求變，讓設計更好地服務于電動化戰略推進。

“在過去3年柏睿凱的領導下，北京奔馳積極推動人工智能、人形機器人、數字孿生等前沿技術在生產環節的應用，為中國高端制造業的數字化轉型樹立了標桿。”這是梅賽德斯-奔馳股份公司董事會成員佟歐福對柏睿凱的評價。

在華親歷3年電動化轉型，柏睿凱不僅深諳中國市場的競爭格局，更掌握了本土化生產與數字化轉型的一手經驗。

作為最了解中國市場的高層，他此次重回德國總部負責電驅系統研發，無疑是將中國市場的前沿實踐經驗反哺全球核心技術研發的關鍵一步。

電驅系統是純電動車的核心零部件，柏睿凱積累的本土化生產、供應鏈管理經驗，能夠有效打通理論研發與產品落地的鏈路，為奔馳電動化核心技術的突破提供實踐支撐。

而其接任者延斯?比勒的履歷，為奔馳未來在華布局留下了豐富的想象空間。

同樣，作為深耕奔馳20余年的資深管理者，比勒曾負責北京奔馳后驅車工廠的生產規劃，對中國市場的生產體系有著深入了解。此外，他還曾主導生產運營業務單元戰略規劃，并全面負責全球工廠規劃工作。

2024年初他執掌凱奇凱梅特工廠后，又成功推動工廠完成MMA及MB.EA純電車型的投產準備。

全球工廠規劃負責人的履歷，意味著比勒對全球供應鏈布局與各區域市場發展有著全面的認知與決策權；豐富的工廠管理經驗，則讓他具備統籌生產制造與成本優化的能力。

多重能力疊加之下，一種猜測便浮出水面：比勒上任后或將加大奔馳在華建廠力度，深化與中國本土供應鏈的合作，進一步提升本土化生產的規模與效率。

奔馳的調整并非孤例，而是整個傳統豪華車陣營戰略焦慮與方向校準的集中體現。

寶馬集團此前宣布，任命生產負責人、新一代純電平臺核心推進者米蘭?內德列科維奇為新任CEO。

他從生產一線成長起來的背景，以及對智能制造與數字孿生技術的深耕，表明寶馬正將戰略重心從電動化宣言轉向扎實的工業化落地與成本控制。

正如寶馬股東所言：“內德列科維奇時代的成敗，將由中國市場決定。”

保時捷CEO近期可能在中國生產的松口暗示，同樣印證了這一趨勢。傳統豪華品牌們深刻認識到，不再是“中國市場需要它們”，而是“它們比以往任何時候都需要中國”。

寶馬、奔馳的人事大換血，包括Stellantis、雷諾、沃爾沃汽車和保時捷等品牌的CEO更替，無疑是全球傳統豪華車企轉型陣痛的縮影。

不少車企更是因此前電動化投資策略激進、轉型成效未達預期而啟動管理層洗牌。

而一系列人事變動的背后，印證的是中國市場地位的空前提升——如今的中國市場，早已成為決定全球豪華車企電動化轉型成敗的關鍵變量。

從設計靈魂交棒、中國經驗回流，到生產專家上位，寶馬、奔馳的人事換防已全面鋪開。

然而，窗口期正在收窄，他們要贏回的不僅是在華份額，更是在智能電動時代重新定義豪華的資格。