越來越多的人開始意識到，現(xiàn)階段買新能源車，與其買一個難伺候的“電動爹”，不如買一輛可油可電，適用性更強的混動車。

數(shù)據(jù)已經(jīng)能夠說明問題：今年1-10月純電車的銷量增速只有19.9%，而插混車的銷量增速達到74.7%，高下立判。

先來講講混動的大邏輯。我們都知道發(fā)動機是低轉(zhuǎn)速時扭矩小，費油，高轉(zhuǎn)速時扭矩大，省油；而電機剛好相反，低轉(zhuǎn)速是可以爆發(fā)出很大的扭矩，高轉(zhuǎn)速時扭矩反而開始下降。

所以，發(fā)動機就像一個耐力型選手，雖然起跑時力量不足，但是當它跑到高速狀態(tài)時，它卻能夠穩(wěn)定地輸出大力矩；而電機就像一個爆發(fā)型選手，它在起跑的瞬間就能將力量釋放出來，但是當它跑到高速狀態(tài)的時候，就有點跑不動了。

所謂混動，簡單的說，就是讓發(fā)動機和電機盡可能各自在自己最擅長的區(qū)域工作，從而實現(xiàn)最佳的能效。具體的做法就是低速采用串聯(lián)，用電機純電驅(qū)動；高速時采用并聯(lián)，發(fā)動機參與直驅(qū)，和電機一同驅(qū)動，這樣就彌補了電機在高速驅(qū)動時的不足，同時也減少了高速驅(qū)動時發(fā)動機和電機之間進行能量轉(zhuǎn)換所產(chǎn)生的損失。

但是在插混領(lǐng)域，一直以來也存在技術(shù)路線的爭議。比如大家最熟知的比亞迪DM-i是單擋串并聯(lián)的結(jié)構(gòu)，而像奇瑞、吉利、長城等其他國內(nèi)大廠，在今年以前一直傾向于采用多擋DHT串并聯(lián)的結(jié)構(gòu)。單純從字面來理解，顯然多擋混動要比單擋混動的結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜。

那么按理來說，多擋是不是就比單擋更先進？這二者從使用上來說有何差異和優(yōu)劣？用戶又該如何選擇？我們就來盡量通俗的為大家講解一下。

單擋PK混動，孰優(yōu)孰劣？

單擋串并聯(lián)的結(jié)構(gòu)很簡單，就是發(fā)動機以固定齒比驅(qū)動車輪或和發(fā)電機相連，這個齒比接近于傳統(tǒng)燃油車變速箱的高擋位。因此，也可以將其理解為是我們?nèi)加蛙嚨?ldquo;掛擋”。也就是說，車速達到某個區(qū)間才能掛進相應(yīng)的擋位，發(fā)動機才能介入直驅(qū)。

由于發(fā)動機只在“高擋位”工況下才會工作，其余時間要么休息，要么只是偶爾在電池沒電時為電池充電，這時發(fā)動機的動力性能相比純?nèi)加蛙嚂r代就顯得不那么重要了，于是車企就怎么省油怎么干。所以單擋混動往往會很省油。

但是問題來了，如果車輛處在饋電狀態(tài)下加速，或者在高速狀態(tài)下持續(xù)加速。這時由于電量不足，電機使不上勁兒，發(fā)動機受限于單擋齒比限制和本身動力性不足，要么是參與不了直驅(qū)，只能干著急；要么是硬著頭皮上，卻又拉不動。這時候就會變得又肉又費油，嚴重時還會發(fā)生失速。

要解決這個問題，車企們想到的辦法就是采用多擋混動。

理解了單擋，多擋就很好理解了，就是給車輛增加了一個多擋位的變速箱，現(xiàn)在主流的有兩擋和三擋的DHT。近兩年像是吉利雷神混動EM-P、長城檸檬混動、奇瑞鯤鵬混動系統(tǒng)等等，都是出自這樣的技術(shù)構(gòu)型。

多了1-2個物理擋位，其作用就是讓發(fā)動機在更寬的速度范圍內(nèi)，相對低速的時候也能夠介入直驅(qū)車輛。這就讓車輛的動力性能可以得到改善，同時減少高速變?nèi)馍踔潦偾闆r的發(fā)生。

但是多擋結(jié)構(gòu)也有缺點。首先是物理結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜，意味著成本的增加；其次是擋位增多后，發(fā)動機和電機的匹配、換擋邏輯和調(diào)教也相應(yīng)變得復(fù)雜，調(diào)教不好未必省油；第三，發(fā)動機在低速時也能夠介入直驅(qū)，意味著工作的時間比單擋要多了，油耗自然也會高一些。

僅僅從使用體驗上總結(jié)就是：單擋重省油，多擋更全面，但略費油。

普通用戶應(yīng)該怎么選？

那么問題來了，單擋和多擋，應(yīng)該如何選擇？站在用戶的角度，理性的回答是：根據(jù)自己的用車場景和需求來做決定。

如果絕大部分場景都是市區(qū)內(nèi)用車，更看重使用成本，單擋混動無疑是最佳的選擇。現(xiàn)在車企也會非常注重車輛的保電，像失速這樣的極端情況發(fā)生的幾率只會越來越小。

如果對性能有著更高的要求，希望使用場景更加全面，又不在意那稍微增高了一點的油耗，那么多擋混動才是正解。

當然，畢竟追求全面的用戶還是少數(shù)，更多普通老百姓買車更看重的還是省油省錢。銷量也證明了這一點，截至今年9月，混動車型銷量TOP10，9個都是單擋混動車型。

市場的選擇也已經(jīng)逼迫廠家做出了選擇，過去單擋混動一直以來就是比亞迪獨此一家的代表，而現(xiàn)在越來越多原本支持多擋混動的車企開始轉(zhuǎn)向單擋混動，使得單擋混動的選擇也越來越多。

比如今年吉利推出了EM-i單擋混動，首款搭載EM-i的車型星艦7的WLTC饋電油耗是4.85L/100km，據(jù)稱在實測時還跑出了2字頭的表顯油耗。奇瑞早在今年年初也基于C-DM平臺推出了單擋混動系統(tǒng)，搭載在風(fēng)云A8、T9等車型上，風(fēng)云A8官方標定的綜合續(xù)航達到1400km，而在實測中也有過一箱油跑1600km的成績。

隨著純電車型接近階段性的市場天花板，車企接下來的重點都會放在混動上。而隨著單擋混動的車型越來越多，再加上原有的多擋混動車型，我們的選擇將會變得更加豐富。