比亞迪和華為，一個是擁有汽車產(chǎn)業(yè)全套垂直整合能力的新能源車企，一個是號稱不造車、但產(chǎn)品、技術(shù)兩開花的方案供應(yīng)商。
兩個品牌在新能源汽車領(lǐng)域都擁有強(qiáng)悍的綜合實力，但他們倆在技術(shù)層面到底孰強(qiáng)孰弱？面對競爭激烈到開始出現(xiàn)高度同質(zhì)化的下半年，誰能更領(lǐng)先一籌？
三電：電驅(qū)
先來說電驅(qū)，比亞迪和華為都在純電和混動領(lǐng)域推出了不少自研的電驅(qū)系統(tǒng)，并且都達(dá)到了業(yè)內(nèi)的主流甚至領(lǐng)先水平。
比亞迪：易三方＆DM-i 5.0
針對親民的比亞迪和高端的仰望，比亞迪先后推出過純電八合一電驅(qū)和易四方技術(shù)。
而除了它們倆以外，比亞迪最近又推出了首搭于騰勢Z9 GT的易三方。從表面上看，它雖然比易四方少了一顆電機(jī)，但依舊有諸如原地掉頭、后輪轉(zhuǎn)向等能力。
而在混動領(lǐng)域，比亞迪還又推出了全新的DM-i 5.0，它和現(xiàn)款的DM-i對比有一個非常大的區(qū)別，就是用機(jī)械結(jié)構(gòu)的雙行星齒輪，取代了之前的雙電控系統(tǒng)。
這么做的好處，一方面是因為行星齒輪的穩(wěn)定性和可靠性更高；另外基于行星齒輪的物理特性，原本DM-i中只能用于發(fā)電的P1電機(jī)也能參與到驅(qū)動了，動力性能也更強(qiáng)了。
華為：各種集成式電驅(qū)
華為則是針對純電和增程車型，推出了多種版本的電驅(qū)系統(tǒng)。
比如純電車型，華為就有250kW同步三合一、200kW同步六合一、150kW同步十合和180kW異步三合一共4種電驅(qū)。
這4套電驅(qū)基本上都采用了當(dāng)下主流的扁線繞組和油冷技術(shù)，并且也都基于750V、甚至900V的高壓平臺，動力參數(shù)、能效水平和可靠性都不錯。
比如增程車型，華為還推出了一套165kW五合一異步電驅(qū)，這套電驅(qū)被華為稱作是“業(yè)內(nèi)第一”，因為集成度更高，可以富裕出更多發(fā)動機(jī)艙空間來布置更高級的雙叉臂懸架。
個人觀點
比亞迪的電驅(qū)技術(shù)覆蓋了低、中、高端全部車型，且搭載DM-i 5.0的秦L也大概率會成為新的價格屠夫，所以這一輪顯然還是比亞迪更占優(yōu)勢。
三電：電池
在電池部分，比亞迪和華為同樣都擁有自研技術(shù)與產(chǎn)品，不過在設(shè)計理念和領(lǐng)先程度上有很大的不同。
比亞迪：刀片電池
作為以電池起家的企業(yè)，比亞迪在電池領(lǐng)域有很強(qiáng)的技術(shù)和經(jīng)驗積累，這讓我們非常期待其第二代刀片電池的表現(xiàn)，因為現(xiàn)款刀片電池，已經(jīng)在性能層面開始被友商超越了。
例如同為采用磷酸鐵鋰的極氪金磚電池與寧德神行電池，它們的充電倍率已經(jīng)分別達(dá)到了4.5C與5C，而能量密度也略高于現(xiàn)款刀片電池。
華為：巨鯨電池
這套電池已經(jīng)在問界M9和智界S7上量產(chǎn)了，單看它186Wh/kg的整包能量密度和3.2C的峰值充電倍率其實并不不出彩，對比現(xiàn)款刀片電池時，也沒有形成碾壓式的優(yōu)勢。
但實際上，這是華為為了提升電池安全性能而有意做出的平衡。因為在常規(guī)的三元鋰和磷酸鐵鋰之外，巨鯨電池在電芯材料上搞出了一個名叫“三元-磷酸錳鐵鋰”的混合體。
聽這個名字你就能猜出來，它兼顧了三元鋰電池能量密度高和磷酸鐵鋰電池安全性能高、循環(huán)壽命長的優(yōu)點。
另外，巨鯨電池基于800V平臺，還可以搭配華為號稱一年要建滿10萬座的600kW液冷超充樁，最大化充電功率和充電安全。
個人觀點
從目前的賬面參數(shù)和充電配套來看，華為都暫時領(lǐng)先于比亞迪，但如果比亞迪能在下半年正式發(fā)布第二代刀片電池，以比亞迪的實力，華為的領(lǐng)先也說不定會被打破。
智能化：智駕
比亞迪：騰勢Pilot
比亞迪最領(lǐng)先的智駕技術(shù)是騰勢Pilot，這是一套基于高精地圖的智駕方案，支持高速和城市NOA。
從技術(shù)迭代進(jìn)度來看，雖然比亞迪的速度不及當(dāng)下的智駕第一梯隊，但畢竟是自研，并且需要在研發(fā)之初就考慮到與其他智能化功能的打通，所以慢一些倒也無妨。
華為：ADS 3.0
目前廣泛搭載于問界、智界和阿維塔車型上的ADS 2.0，就已經(jīng)是國內(nèi)智駕的第一梯隊了，而剛剛發(fā)布不久的ADS 3.0，則更是在技術(shù)上“遙遙領(lǐng)先”。
比如ADS 3.0的“端到端”技術(shù)，簡單說就是用GOD網(wǎng)絡(luò)和PDP網(wǎng)絡(luò)這兩個大模型搞定了感知和規(guī)控，而它們原本是需要無數(shù)模塊化的小模型協(xié)同才能解決的。
在這之中，GOD網(wǎng)絡(luò)負(fù)責(zé)解決感知，它的特點就是能感知出更多不同種類的障礙物，并且把它們的位置和體積還原到一個3D的占據(jù)網(wǎng)格世界里。
而負(fù)責(zé)解決規(guī)控的PDP網(wǎng)絡(luò)則是通過訓(xùn)練各種人類的駕駛數(shù)據(jù)，來學(xué)習(xí)人類的駕駛習(xí)慣，讓智駕的風(fēng)格更像真人，也就是所謂的“更擬人”。
對于消費(fèi)者來說，ADS 3.0最大的優(yōu)點，就是理論上可以實現(xiàn)全場景貫通了，諸如小區(qū)內(nèi)、園區(qū)內(nèi)需要消費(fèi)者手動駕駛的場景更少了，理論上可以實現(xiàn)從車位到車位的智駕了。
另外，ADS 3.0支持的功能更多了，可以實現(xiàn)跨車道線的避讓，而之前只能實現(xiàn)單車道線內(nèi)的避讓。
個人觀點
早在參與造車之前，華為就已經(jīng)在軟件和人工智能方面積累了不少技術(shù)經(jīng)驗，所以華為能夠在智駕方面“遙遙領(lǐng)先”并不意外；而比亞迪的重心此前一直集中在三電領(lǐng)域，要求他做到“十項全能”也并不現(xiàn)實。
智能化：底盤
底盤雖然是純機(jī)械結(jié)構(gòu)，但在升級硬件的同時，比亞迪和華為也都不約而同的在通過軟件來進(jìn)一步拓展底盤的性能和功能。
比亞迪：云輦-Z
在智能底盤方面，比亞迪之前已經(jīng)推出了云輦系列了，但不論是云輦C、云輦A還是云輦P，大家的減振器都還在傳統(tǒng)的液壓結(jié)構(gòu)內(nèi)。
而比亞迪新推出的云輦Z，則是用直線電機(jī)取代了液壓減振器，搭配云輦所屬的底盤控制域，徹底把懸架電氣化了。
這樣做的優(yōu)點，就是可以主動控制懸架的軟硬程度了，并且反應(yīng)速度更快，按照仰望官方的說法，云輦Z的反應(yīng)速度可以達(dá)到10ms，是傳統(tǒng)液壓主動懸架的10倍。
如果再搭配智駕的感知系統(tǒng)，理論上是可以輕松在顛簸路面，以及激烈過彎時實現(xiàn)“如履平地”的效果的。
甚至還有一點好處，就是這套直線電機(jī)減振器可以在過濾顛簸路面時發(fā)電，這還能在一定程度上來提升續(xù)航。
華為：DriveOne純電智動
傳統(tǒng)汽車的剎車是基于液壓系統(tǒng)實現(xiàn)的，而華為則用制動電機(jī)取代了液壓系統(tǒng)，把剎車系統(tǒng)也電氣化了。
對于消費(fèi)者來說，電剎車最大的優(yōu)點，就是可以讓車輛自由控制任意車輪的輪速了，并且理論上要比液壓剎車來得更快、更線性。
這樣一來，一方面既能在濕滑路面上穩(wěn)住車身姿態(tài)，也能實現(xiàn)類似智能漂移、原地鐘擺式停車等功能。
個人觀點
“電懸架”和“電剎車”各有優(yōu)勢，一個主打長期的舒適性與操控性，另一個則主打維持車輛穩(wěn)定的安全性。
總結(jié)
總的來看，比亞迪和華為在新技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用方面各有各的優(yōu)勢。
在電驅(qū)部分，比亞迪的領(lǐng)先是有目共睹的，其電驅(qū)系統(tǒng)不僅做到了低、中、高檔車型的全覆蓋，種類也覆蓋到了純電、插混、集成電機(jī)和輪邊電機(jī)。
雖然在電池方面暫時落后，但畢竟是造電池起家，在第二代刀片電池亮相之前，還不能輕易下結(jié)論；而智駕作為自研技術(shù)，還要做到與智能底盤、智能座艙等功能深度融合，所以迭代進(jìn)度慢一些也可以理解，之后想辦法加速就好。
華為在三電和智能化方面都有不小的優(yōu)勢，但作為供應(yīng)商，華為不可能像比亞迪那樣掌控造車的全部話語權(quán)，對產(chǎn)業(yè)鏈的把控和整合能力也相對有限，這也可能會在一定程度上限制技術(shù)的釋放，進(jìn)而影響到產(chǎn)品體驗。
那么最后，對于比亞迪和華為的新能源技術(shù)，你覺得誰更強(qiáng)呢？歡迎在評論區(qū)友好溝通.