當初合資對自主壓制得有多厲害，如今自主對合資的反擊就有多強。剛剛公布完一季報，4月的銷量再度給合資來一次重創，近期盡是“去年豐田狂賺2500億元”的消息滿天飛，卻在中國市場，曾經高高在上的豐田、大眾、日產等，利潤不斷被榨干，連本田也再無緣十強。

 

3月，奇瑞零售量7.5萬輛，批發量17.5萬輛，同比分別增長62.6%、51.3%；4月，奇瑞零售量7.9萬輛，批發量17.5萬輛，同比分別增長59.8%、47.6%。保持著較大的基數，增速上，亦是所有車企中最為亮眼，奇瑞的數據，直逼比亞迪。

 

固然，奇瑞的銷量，并不純粹。第一，奇瑞多半還得倚靠燃油車。當下國內類似奇瑞這樣的打法的，還包括長城、吉利，實在沒有比亞迪的果敢，全面轉型，畢竟奇瑞屬于國企，需要考慮之事甚多。

 

第二，奇瑞多半還得倚靠海外市場。當下國內類似奇瑞這樣的打法的，有上汽，長城也勉強算一個，但要知道的是，奇瑞海外市場的銷量占總量50%左右。數據中，零售量指賣于國內，批發量包含銷售到海外的部分，故而，在海外市場混得風生水起的奇瑞，批發量得以排在第二位。

 

國企作風，眾所周知，沒曾想的是，星紀元ET上市前后，從尹同躍近期的活躍的程度來看——不怕有負面影響，就怕沒聲量襯托，否則，如何在新能源的浪潮中活下去？

 

4月零售銷量前十的，包含一汽-大眾、上汽大眾、廣汽豐田、東風日產、一汽豐田、華晨寶馬，分別排在第二、六、七、八、九、十位。排名大多在后面不止，且全是以價換量。

 

具體來看，4月銷量，一汽-大眾同比跌幅15.6%，上汽大眾跌幅21.7%，廣汽豐田跌幅32.1%，東風日產跌幅9.6%，一汽豐田跌幅31.3%，華晨寶馬跌幅7.9%。

從終端的情況來看，豐田跌幅之所以更大，因為優惠的力度不及其它合資——降得更多，才能跌得更少，但伴隨之的，是利潤的變化。

 

上汽集團2023年財報顯示，上汽大眾總營收1402.75億元，凈利潤31.32億元，凈資產204.15億元；2022年，上汽大眾總營收1647.15億元，凈利潤87.29億元，凈資產261.14億元。同比方面，上汽大眾各項數據皆在走下坡路，銷量沒有過多的動蕩，凈利潤暴跌不止一倍，價格戰以及新能源打壓背后之慘烈，可見一斑。

東風有限（主要系東風日產）方面，營收從2022年的1271.72億元跌至2023年的901.40億元，稅后利潤從2022年的的107.97億元跌至2023年的3.94億元，跌幅96%——數據源自東風集團財報，不忍直視。

 

廣汽集團的財報倒沒有那么清晰，僅可查到廣汽豐田的營收數據，沒有凈利潤數據。但廣汽集團2023年凈利潤下滑45%，一季度繼續下滑，達20.65%，作為利潤奶牛豐田，顯然被狠命壓榨，不好過。

 

無論是零售量還是批發量，之于廣汽本田或是東風本田，都已無緣車企十強多時。

據悉，4月份，本田中國終端銷量73831輛，同比下滑22.18%。其中，廣汽本田33510輛，同比下滑44.61%，東風本田40321輛，同比下滑17.28%。

具體來看，CR-V、雅閣、思域、型格、皓影依舊是銷量主力，但整體銷量皆走低，多款月銷過萬輛的盛況，難以復現。

 

財報顯示，2023年廣汽本田營收935.28輛，同比下滑18.75%，幅度遠大于廣汽豐田的6.52%；東風本田的營收，從2022年的1002.67億元跌至2023年的884.57億元，稅后利潤則從106.52億元跌至13.26億元，跌幅87.55%。

 

上汽大眾跌幅超50%，東風日產跌幅96%，東風本田跌幅87.55%，卻有人說，合資的利潤還能繼續壓。確實，諸如這些合資品牌，凈利潤率還有2%左右，離無限接近于0%，還有一定的空間。

 

奇瑞加速起量，尹同躍頻頻露臉，說明了新能源之關鍵，以及海外市場擴張之重要。

另一方面，春節后開啟新一輪價格戰，3月算是個過渡期，4月的數據顯得真實，而在這一個月，合資們勉強保住了地位，背后卻損失了何等的利潤，不為人知。總而言之，沒壓榨到最后一絲利潤，合資都還沒算輸。