豐田要出純電漢蘭達的消息，又被向前推進了一大步。據(jù)悉，新車已經(jīng)在北美開啟生產(chǎn)計劃（或命名為Highlander EV），并將于2026年正式投產(chǎn)。再加上去年東京車展上曝光的豐田L(fēng)AND CRUISER Se（純電蘭德酷路澤）。我們或?qū)⒃趦赡陜?nèi)，迎來豐田旗下兩款經(jīng)典SUV車型的電氣化。而當漢蘭達、蘭德酷路澤這種燃油車時代的超級大IP，轉(zhuǎn)型為純電動之后，會帶來怎樣的表現(xiàn)呢？
純電漢蘭達，還能再做大點？
首先可以肯定的是，純電版豐田漢蘭達依舊很大。根據(jù)曝光的信息，新車的車身長度或?qū)②吔?米，且采用三排座椅布局。無論是尺寸數(shù)據(jù)，還是座椅布局，可以說這臺Highlander EV，大概率與眼下的燃油版豐田漢蘭達，定位都高度接近。但要知道，新車畢竟是純電動車型。豐田漢蘭達2850mm的軸距，此前的豐田bZ4X就可以做到，而后者的車長尚不足4.7米。更大的軸長比，這是純電動平臺的絕對優(yōu)勢，由此也能帶來更為闊綽的車內(nèi)空間。于是，理論上純電漢蘭達的空間體驗，或許要比眼下已然是同級別佼佼者的燃油版漢蘭達更為優(yōu)秀。
不過要做到這點并不容易。還是從平臺角度入手，純電漢蘭達應(yīng)該也是基于豐田e-TNGA平臺打造。豐田TNGA架構(gòu)，相信大家已經(jīng)不陌生了。從過去e-TNGA平臺生產(chǎn)的車型來看，似乎可以將其類比為TNGA-K平臺？但相較TNGA-K平臺從A級SUV，一路覆蓋至C級車兼容性來看。對e-TNGA平臺的類比，還是顯得太不嚴謹了。事實上，作為豐田現(xiàn)階段手握的主力純電平臺，e-TNGA身上誕生的產(chǎn)品，基本還是圍繞B級車附近做文章。
同樣是追求模塊化生產(chǎn)的平臺，e-TNGA平臺在誕生之初，至少有三個部分是固定不變的。首先是前軸的電控與電機系統(tǒng)，其次是后軸的電機位置，最后便是動力電池的寬度。一定程度上固定前軸和后軸，這點與燃油車平臺的理念是基本一致的。矛盾點出在電池組部分，無論是主觀上，還是客觀上模塊化的電芯模組，e-TNGA平臺在寬度上的自由度顯然沒有TNGA-K那么自由。比如說，電池包預(yù)留寬度過大，則平臺無法兼容小車。預(yù)留過小，則浪費空間。這或許就是e-TNGA平臺在初期，圍繞B級車附近推出產(chǎn)品的原因之一。
于是，純電漢蘭達想要把尺寸做大，就必須先解決電池包的問題。從豐田去年發(fā)布的純電技術(shù)來看，其全新的動力電池電芯，更接近疊片形式的無模組排布。再進一步，底盤電池一體化技術(shù)，大概率也將落地。結(jié)合前、后一體壓鑄技術(shù)的應(yīng)用，其技術(shù)細節(jié)與純電漢蘭達的量產(chǎn)時間，基本上是一致的。
誠然，新技術(shù)的應(yīng)用，會進一步降低e-TNGA平臺的生產(chǎn)成本，以及提升生產(chǎn)效率。但電池部分的技術(shù)調(diào)整，才是e-TNGA平臺能否成功適配純電漢蘭達需求的關(guān)鍵。簡單來說，豐田純電平臺設(shè)計之初，多少還是受到傳統(tǒng)汽車平臺在結(jié)構(gòu)上的思維慣性。于是，產(chǎn)品是目的，而電池只是眾多結(jié)構(gòu)中的普通一員。顯然，解放車身中段的空間利用率，才能使e-TNGA平臺，發(fā)揮燃油車維度TNGA架構(gòu)的技術(shù)潛力。而且對電動車而言，往大了做要比往小了做更容易。所以從純電漢蘭達開始，我們或?qū)⒖吹截S田純電平臺的一輪技術(shù)大改。
純電陸巡，越野沒問題？
聊完空間，接下來的重點便是性能。雖然這對純電漢蘭達而言，似乎并不是什么主要矛盾。畢竟，就算是現(xiàn)有的e-TNGA平臺，前軸也足以放下一臺最大功率180kW的驅(qū)動電機。更別說后橋還可以再加一臺電機，綜合功率達到250kW都不算什么技術(shù)難題。這對一向以舒適性為核心需求的豐田漢蘭達而言，完全稱得上是“過剩”。但對純電蘭德酷路澤而言，就算是能夠達到這一級別的動力水平，似乎也只能與眼下的燃油版本基本持平。更別說，采用純電動結(jié)構(gòu)后，車輛的整備質(zhì)量還會有明顯提升。
而絕對的性能數(shù)據(jù)甚至還不是最關(guān)鍵的，失去傳動軸的純電蘭德酷路澤，想要實現(xiàn)四驅(qū)，便需要后橋匹配一臺馬力足夠大的電機。但這對后橋使用四連桿結(jié)構(gòu)的TNGA平臺而言，幾乎是不可能的。無論是TNGA-K還是e-TNGA，后橋都是這一結(jié)構(gòu)。所以即便是純電動車型，其后橋配備80kW最大功率的電機，也幾乎是極限。但這個畫風(fēng)顯然跟蘭德酷路澤不匹配，這不是硬派越野SUV嗎，怎么跟四連桿獨立后懸架扯上關(guān)系了？
首先，繼續(xù)保持非承載式車身，對純電蘭德酷路澤而言，技術(shù)難度太大。因為TNGA-F平臺，后橋是相當傳統(tǒng)的整體橋結(jié)構(gòu)。這注定了以常規(guī)思路在后橋布置大馬力電機，是不可行的。除非，學(xué)習(xí)純電奔馳大G的那套方案，把整體橋后移，同時橋軸分離，騰出空間給電機。但如此操作的成本也是相當可觀的，即便是蘭德酷路澤的議價能力，恐怕也無力支撐。
不過聊到議價能力，畢竟是史上最成功的硬派越野大IP之一，純電蘭德酷路澤倒也有潛力開個口子。比如像部分全新皇冠車型那樣，改四連桿獨立后懸架結(jié)構(gòu)，為標準五連桿式。以此也能為后橋稍微多騰出一點空間。總之，帶大梁的純電蘭德酷路澤，在技術(shù)上落地的難度較大。這客觀上，倒是加強了新車的舒適性表現(xiàn)。
當然，也不是說純電蘭德酷路澤就沒有越野能力了。事實上，從豐田開始以e-TNGA平臺打造純電SUV開始，就與斯巴魯合作開發(fā)了一套電四驅(qū)技術(shù)。以最初豐田bZ4X的四驅(qū)版為例，其前后軸分別搭載一臺最大功率80kW的驅(qū)動電機。在前軸空間相當富余的情況下，豐田的這一操作，很難讓人不去聯(lián)想斯巴魯左右對稱全時四驅(qū)的看家本領(lǐng)。事實上，這套四驅(qū)系統(tǒng)在低速蠕行，以及雪地、沙地模式的穩(wěn)定性方面，確實發(fā)揮了電四驅(qū)敏捷、平順、“傻瓜”等特點。彼時真正限制其發(fā)揮的，或許就是性能儲備上的局限。如果純電蘭德酷路澤能夠更好地平衡前后軸的大馬力輸出，其中低強度越野的表現(xiàn)，應(yīng)該也依舊值得期待。
兩臺當家SUV花旦的純電化背后，實質(zhì)就是豐田在電氣化平臺上的迭代。在陸續(xù)發(fā)布全新的制造（一體壓鑄）、電池（含后期固態(tài)電池等）技術(shù)后，新一代整車技術(shù)的雛形也越來越清晰。新產(chǎn)品在空間更大、更舒適，以及性能更強等方面，應(yīng)該能做到全方位的提升。至于部分特殊工況需求，那暫時就是隔壁燃油車體系的事了。