2023年1月，長安汽車董事長、黨委書記朱華榮在長安汽車全球伙伴大會上拋出了一個預測，他說：“未來3至5年，會有60%-70%的汽車品牌或將關停并轉。”在隨后的5月，這句話又再次被朱董提及。
彼時，中國汽車市場正進入由某地方政府和當地燃油車品牌率先發起的價格戰初期，行業剛進入“溫和內卷”，朱董的話更像是“遙遠的警鐘”，車企和從業者似乎都有足夠的時間，為之后的搏殺加厚血條。直到2024年2月18日，即甲辰龍年春節復工的第一天，高合汽車宣布停產。一天后的2月19日，比亞迪高舉“電比油低”大旗，打響了新一年價格戰的第一槍。自此，恐怕無人不感受到加速襲來的內卷風暴，無人不感受到沒有硝煙的戰場同樣焦土遍布。感受最深的無疑是合資車企，在他們長期固守的燃油車陣地，比亞迪從2023年的“油電同價”，到2024年的“電比油低”，摧枯拉朽般加速攻占，從市場份額到用戶心智無不“強取豪奪”。
哪怕是BBA的高端市場份額，也已被蔚來、理想、問界等自主品牌高端電動車撕開口子，持續攻進腹地。在合資車企本就不占優勢的電動車市場，“卷王”帶動的“劇場效應”迅速深化，不僅令原本處于牌桌外圍的“雜牌”電動車們更無力擠到前面，就連圍著牌桌搶位的自主品牌電動車，也擠得頭破血流。“失血”太多而無力續命者只能轟然倒下，高合汽車不是朱華榮預言的這場饑餓游戲中倒下的第一個，也絕不會是最后一個。隨著廝殺淘汰加速到來，生死考驗正無差別向每個企業發牌。十多天前，廣汽集團董事長、黨委書記曾慶洪一句“油電同權”的呼吁，捅破了即使大如汽車集團也在負重前行的窗戶紙。
在自主品牌電動車還未實現自己“造血”，合資品牌已然大幅“失血”的今天，原本計劃和依賴合資“利潤奶牛”哺養自主電動車品牌的汽車集團們，也已被卷到了風暴眼。一切來得太快、太激烈了。
急速“失血”的合資品牌
當2024年5月國內汽車銷量數據出來，乘聯會“5月全國狹義乘用車批發銷量為203.1萬輛，同比增長1.2%；其中，新能源乘用車批發銷量達到89.7萬輛，同比增長32.1%”的樂觀表述，與合資品牌的落寞形成了鮮明對比。不出意外，這些曾經長期銷量霸榜并領先的“常勝將軍”，有些雖然還在榜單前十，但銷量沒有止住下滑趨勢，有些甚至早已滑出前十。在自主品牌國內市場份額達到57.5%時，德系、日系、美系主流合資品牌的市場份額已跌至28.8%，以同比兩成的加速度向下而去。
合資品牌們快速失去和拼命守衛的，又幾乎都是燃油車市場，在電動車市場，合資品牌的滲透率僅有8%，不到自主品牌滲透率59.8%的一個零頭。合資品牌如此劇烈的集體落魄，曾經的“利潤奶牛”奶水快速干涸，這些讓人猝不及防的悶棍，既打在合資品牌自身，更打在中方汽車集團身上。以豐田、本田、日產、大眾、通用在國內市場的“失血”來看，受傷的不僅僅是合資品牌，中方汽車集團的痛也非常深刻。今年1-5月，豐田在國內市場的兩大合資車企中，廣汽豐田累計銷量29.2萬輛，同比下滑22.7%；一汽田累計銷量26.05萬輛，同比下滑12.4%。本田在國內市場兩大合資車企中，廣汽本田今年1-5月累計銷量17.4萬輛，同比下降24.3%；東風本田今年1-5月累計銷量實現了同比增長9.66%，達到20.2萬輛，但是，東風本田5月的銷量3.3萬輛，同比下滑了30.09%。曾經銷量和口碑齊飛的東風日產，今年1-5月累計完成了27.1萬輛的銷量，與去年同期持平，而這也是在去年銷量已經銳減的情況下實現的。
曾經風頭強勁的通用，正在經受的打擊更甚，今年1-5月，上汽通用銷量僅不足20萬輛,同比下滑44.3%。唯一好過些的，恐怕只有大眾。今年1-5月，一汽-大眾（含奧迪和捷達品牌）累計銷量63.83萬輛，同比下滑3.3%；但上汽大眾累計銷量43萬輛,同比增長5.6%。南北大眾合力實現了“控速”，將大眾穩定在了較為“安全”的位置，但事實上，這樣的成績背后同樣藏著極大犧牲價格和利潤的代價。沒有哪個合資品牌能逃過這一點，事實上，國內汽車市場的絕大多數品牌（包括合資和自主），都掉進了價格戰的泥潭中。有所不同的是，合資品牌燃油車陣地的失守和利潤的失血，已經到了觸目驚心的地步。
而合資的艱難傳導給一汽、東風、上汽、廣汽這些汽車集團的，也必然是疼痛和不利的影響。今年一季度，上汽集團營收1430.72億元,同比下滑1.95%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為27.14億元,同比下滑2.48%。同期，廣汽集團的營收是215.66億元，同比下滑19.12%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約12.2億元,同比下滑20.65%。在合資這條腿發生“萎縮”時，原本在合資和自主之間按部就班地輸送給養、壯大自主的汽車集團，自此原有的平衡和步伐被不可阻擋地打破。這對這些汽車集團旗下的自主品牌是好事嗎？恐怕不是。
未能“造血”的自主電動車
盡管電動車狂卷著燃油車，自主品牌狂卷著合資品牌，但事實上，電動車市場自身的內卷無可匹敵。瘋狂的價格戰下，如今談得上盈利的電動車品牌不過只有特斯拉、比亞迪、理想三家，除此之外，沒有人敢拍著胸脯說自己已經賺錢。更難的是汽車集團的自主電動車品牌。廣汽和長安應該是做得最好的了，廣汽孵化的埃安去年一年早已位列國內市場純電動車銷量前三，僅次于比亞迪和特斯拉，今年也繼續保持前列。但是，埃安離自我“造血”還有時日，瘋狂的價格戰、延期的IPO、艱難爬升的高端品牌昊鉑，一切不在預期中的變化，都在給廣汽集團旗下這個出色但稚嫩的自主品牌以嚴酷挑戰。
長安應該說是幸運的，合資品牌長安福特較早的跌落，反而激發了長安汽車自主品牌的崛起。無論燃油車還是電動車，長安自主品牌都是央企汽車集團里的佼佼者。但是細看，長安也有隱憂，阿維塔的品牌競爭力和發展前景還未釋放和展現出來，阿維塔的銷量離目標還有較長一段距離，阿維塔的累計虧損已達到近80億元，阿維塔還需要奮起躍升。一汽、東風、上汽的自主電動車品牌，離實現自我“造血”同樣距離不短，甚至更長。客觀地說，一汽的電動化轉型步伐在央企汽車集團里更靠后一些，一汽自主品牌紅旗這幾年銷量得到了快速提升，但電動車型無論銷量還是存在感，在對手如云的電動車市場都顯得遠遠不夠。
東風和上汽的電動化步伐則很激進，盡管他們一個是央企汽車集團，一個是地方國企汽車集團，在自主電動車品牌的打造上也都是不遺余力。但也是同樣的，東風目前存在感強一些的自主電動車品牌只有嵐圖和猛士，如果單拉銷量，嵐圖要更好一些，然而重金打造的嵐圖依然還未實現從蹣跚小步到快速前行。上汽傾盡各種資源精心培育的智己，同樣也還未在高端純電市場占穩腳跟，智己還需要不斷突出和強化優勢，以求在眾多競爭者中占據更多用戶關注和買單。一邊是合資品牌快速“失血”，一邊是自主電動車離自我“造血”還遠，而市場又卷得一塌糊涂，汽車集團們助力自主電動車發展的壓力，今后會變得更加沉重。難怪曾慶洪會發出肺腑之呼：“不要無底線的卷”。
“年銷4000萬輛”能否快來
國內汽車市場走到今天，伴隨著以價格戰為首的各種瘋狂內卷、不斷升級的裁員風波，裹挾在流量和輿論的追逐、銷量提升困難的焦慮和痛苦中，行業前所未有地彌漫著濃烈的煩躁不安又無處發泄的暴戾情緒。從來沒有哪個時候，人們像現在一樣不敢說出內心的話，只敢人云亦云——在一個極度內卷的環境，人們害怕說錯話、害怕站錯隊，人們不敢聲援曾慶洪，盡管他說的全是大實話。
也從來沒有哪個時候，汽車行業像現在一樣渴望和需要著增量市場——只有蛋糕繼續做大，內卷的戰火才有望變小。然而，繼續做大蛋糕的夢究竟能不能實現，在荊棘叢生的出口之外，在專家斷言國內市場汽車銷量沖上年銷4000萬輛指日可待的信心中，汽車行業能不能或者說車企們要等到什么時候才能迎來這一天？2023年，也是憑著一整年的價格戰和內卷，中國汽車銷量摸到了3000萬輛的新高。新高度給了行業內外更高信心，汽車行業成為繼房地產之后舉國上下新的明珠，明珠代表比亞迪甚至做出了2024年銷量達到500萬輛，比2023年的300萬輛提升近7成的宏大目標。
有專家通過我國目前人均汽車保有量，對照發達國家人均汽車保有量以及平均折舊率，測算出中國汽車每年有近4000萬輛的新增和折舊需求。如果事實真如專家所言，那么一切問題都將迎刃而解。然而，中汽協對于2024年中國汽車年銷量的預測是3100萬輛，同比僅增長3%，這個預測并不算樂觀，對比專家所言還差得遠。眼下事實的汽車銷量是，2024年1-5月，我國汽車銷量為1149.6萬輛，同比增長8.3%。其中，國內銷量為918.7萬輛，同比增長3.7%；出口銷量為230.8萬輛，同比增長31.3%。前幾天，歐盟對中國電動車發布了加征關稅的公告，其中，上汽被加征的關稅最高，達到了38.1%，吉利達到20%，比亞迪是17.4%。在此之前幾天，土耳其也簽發了對中國燃油和混動乘用車征收40%額外關稅的文件。中國汽車出海之路正在迎來更密集的打壓和挑戰，國內市場的卷是否能慢一點？這個問題，恐怕不只是汽車集團們，也是大多數從業者渴望知道的答案。