“虧電油耗2.9L/100km”，這是比亞迪在5月28日發(fā)布的第五代DM技術給出最核心的數(shù)字。除此之外，第五代DM的發(fā)動機熱效率為46.06%，續(xù)航2100km。比亞迪第五代DM發(fā)布即量產，將率先在秦L和海豹06上首先搭載。另外，比亞迪宣布，隨著發(fā)布該技術，插混技術油耗正式進入了“2時代”的競爭時代。

比亞迪的第五代DM技術在油耗、熱效率上的表現(xiàn)并不是無人可敵，也迅速引發(fā)了輿論關注。比如，比亞迪在發(fā)布會上宣布的“虧電油耗2.9L/100km”，實際上是在NEDC測試標準下的成績，但在發(fā)布會上比亞迪沒有明確提及，這也成為比亞迪此次新技術發(fā)布的槽點之一。隨后，有網(wǎng)友在微博上直接發(fā)起實名舉報，認為比亞迪此句涉嫌虛假夸大宣傳。

而在工信部的公告中，比亞迪當晚搭載該技術的秦L油耗是3.8L/100KM。這應該是WLTC測試下的油耗水平。這個水平在目前行業(yè)中也處于最低水平。

就行業(yè)中來看，目前有NEDC、CLTC、WLTC等測試標準，這幾個標準間差異很大，其中，WLTC標準相對更貼近實際，而CLTC標準常被質疑虛高。而NEDC的測試其實也不與實際使用差距很大。另外，NEDC循環(huán)測試方法其實相當古老，因為這是一個1980年就出臺的測試標準，測試條件也相對理想。車企有時候為了展示更好的數(shù)據(jù)，會在純電續(xù)航上使用NEDC或者CLTC，而一些嚴謹?shù)能嚻髣t會選擇使用WLTC數(shù)據(jù)。

針對比亞迪這一數(shù)據(jù)，吉利的高管直接打臉。在微博中，吉利集團副總裁楊學良直接表示，“我感覺還是實在一點好，估計老一輩科學家健在的話，也會這么想。”在前一天的發(fā)布會上，比亞迪致敬了中國科學界泰斗錢學森先生。錢學森先生在1992年的一封給國務院領導的信中寫到中國應該發(fā)展電動車，跳過燃油車階段。這被認為是中國關于電動車最早的頂層設計起源。

此外，針對比亞迪宣傳其發(fā)動機熱效率達到46%位居全球最高，吉利也不認可。吉利在29日上午直接甩出了其在2023年獲得的熱效率認證書。這個由中汽研認證的發(fā)動機，熱效率達到了46.1%，高于比亞迪的46.06%。不過，隨后比亞迪公關部總經理李云飛甩出了熱效率更高的認證（46.5%)，并對此回應說，“像這種沒量產的，更高熱效率的，我們還有大把，不說而已。”兩個認證均來自中汽研，不過比亞迪的認證證書是在2024年發(fā)布的。

截至目前，吉利未對比亞迪的說法作出新的回應。不過，需要說明的是，在中國汽車行業(yè)中，目前基本上各家車企都有自己的插混技術，就油耗來看，各家也都在不斷降低之中，技術上的差異并沒有特別大。比如和比亞迪直接叫板的吉利，該公司今年將發(fā)布的新一代雷神電混技術，發(fā)動機熱效率超過46%，最低虧電油耗也將進入2時代，滿油滿電續(xù)航超2000km。這與比亞迪的第五代DM技術不分伯仲。在時間上也只有幾個月差距。

另外，目前還沒有發(fā)布最新技術的幾家企業(yè)，雖然整體續(xù)航2000km以下，但是表現(xiàn)都十分不錯。比如奇瑞的C-DM鯤鵬超性能電混在去年發(fā)布，屬于第三代產品。第三代C-DM鯤鵬超性能電混的最大熱效率大于44.5%，百公里虧電油耗4.2L，綜合續(xù)航在1400km以上。而東風的混動百公里虧電油耗可低至3.8L（NEDC標準），綜合續(xù)航高達1500km。當然這些數(shù)據(jù)在與比亞迪第四代DM競爭的時候還是可以一戰(zhàn)，預計今年包括奇瑞等也都將推出新一代技術。

當然，隨著后續(xù)這些車企更新技術，整個中國自主車企的插混技術將競爭得更加激烈。比亞迪董事長王傳福在發(fā)布會上表示，插混技術的發(fā)展已經徹底打破了日系車在混動技術上的神話，中國汽車也因此進入了“黃金時代”。“汽車百年史，就是油耗降低歷史。中國的插電混合技術已經走在世界之巔，最先進的插混技術在中國。”王傳福說。

在發(fā)布會現(xiàn)場，王傳福還特意提及在研發(fā)第五代DM技術中的一個小故事。他表示在2021年第四代DM技術發(fā)布之后，比亞迪就開始立項研究第五代DM技術。當時，比亞迪技術高管希望將目標設置為“油耗在3字頭”，但王傳福直接拍板立下油耗進入3以下的目標。“做不好，也就幾十個‘小目標’打了水漂而已。”王傳福說道。對于在2021年銷量已經起飛的比亞迪來說，這點損失幾乎是“九牛一毛”。

在第五代DM技術上，比亞迪也進行不少提升。根據(jù)比亞迪工程師形容，“油耗是一點點摳出來的。”這得益于比亞迪在三大機構上的突破：首先是動力架構上，強化了以電為主的架構，降低能耗；其次在全溫域熱管理架構；第三是電子電器架構上，將智能化和電動化深入融合。比如在動力上，比亞迪的發(fā)動機將壓縮比提升到16：1，熱效率提升到46%。在能耗上，比亞迪在多個細節(jié)上進行了優(yōu)化。比如在啟停策略上進行優(yōu)化，單次啟停降低能耗16%，將發(fā)動機高校區(qū)占比提升0.7%，綜合效率提升0.85%。

EHS電混系統(tǒng)通過全新設計，在新能上進行了提升。在電機上采用分段磁鋼和超薄硅鋼片，綜合效率提升5%。通過改良冷卻設計采用雙泵耦合&轉子甩油設計，在采用球+柱軸承&高效離合器將功率密度提升15.5%，達到了75.47KW/L。而在電池上，使用了插混專屬的刀片電池，能量密度為115Wh/kg提升了15.9%，放電倍率達到16C，提升33%，回饋倍率達到5C提升20.3%。

諸如此類的技術提升還有不少。有意思的是，就在比亞迪發(fā)布新一代DM技術的時候，日本豐田汽車也在發(fā)布了全新的混動技術。5月28日，豐田汽車，聯(lián)合斯巴魯和馬自達發(fā)布了面向電動化的全新燃油發(fā)動機。該發(fā)動機可適配油電混合動力和插電混動技術，體積減少10%-20%，熱效率提升30%，包括全新的1.5L四缸發(fā)動機、取代2.5L的全新1.5T發(fā)動機以及取代2.4T的新2.0T發(fā)動機等。

而在這此前，曾有消息稱豐田在華合資公司可能采用比亞迪的超級混動技術（DM-i），來取代目前已有的豐田Hybrid油電混合動力系統(tǒng)。不過，隨著豐田新技術的發(fā)布，這一合作的可能性破滅。另外，這也意味著豐田與比亞迪之間的競爭將更加激烈化。

此外，除了技術，比亞迪還發(fā)布了兩款新車，分別是秦L和海豹06。這兩款B級車將價格帶入了9.98萬起售的低位。這也意味著，整個汽車市場將迎來新一輪的價格戰(zhàn)。實際上就在這兩款車上市的第二天，長安啟源01就宣布降價。該車目前的售價為6.89萬起售。當然比亞迪秦L還有一個實力派對手，這就是奇瑞的風云A8。風云A8的起售價是9.99萬元，比亞迪秦L賣9.98萬元，便宜100塊。這其中的意味不言之明。

在5月29日，比亞迪股價大漲。這說明兩款車的定價帶給了資本市場信心。在這種價格沖擊之下，純電動車和其他油車的空間也將進一步被壓縮，新一輪價格戰(zhàn)不可避免。