近日，又有車企宣布大規(guī)模降價，或者說“內(nèi)卷”的動力依然強大。拋開降價的合理性不談，只看未來，繼續(xù)打下去，也許絕大多數(shù)被打倒的并不是洋品牌。

的確，現(xiàn)在中國品牌整體上在智能化方面處于領(lǐng)先地位，連馬斯克都不得不承認，中國品牌是最強大的競爭對手。但如果看到最近大眾品牌和奧迪品牌的動作你會發(fā)現(xiàn)，這些被斥之為“將被淘汰的品牌”、“這些落后的東西”正一步步走出頹勢，市場份額在一點點回升。這表明，我們現(xiàn)在是在激烈“內(nèi)卷”的大背景下再次和跨國公司展開競爭，即我們已經(jīng)達到虧損的地步，跨國公司整體仍然是盈利狀態(tài)。那么未來3年會是什么樣？

從經(jīng)營模式看，大眾等跨國公司采用的是全球采購模式，而中國品牌大致有兩種模式，一種說垂直一體化模式，一種是國內(nèi)的橫向配套模式。值得注意的是，早年間這些跨國公司都是垂直一體化模式，甚至比中國品牌的垂直整合能力更強，強到包括煉鋼都自己干，為什么現(xiàn)在都變成全球采購模式了？

其一，成本低，企業(yè)可以輕量化運行，不必背負過多的固定資產(chǎn)投資，企業(yè)只掌握汽車的核心技術(shù)就行。與“自造”相比，專業(yè)化系統(tǒng)公司（如博世、采埃孚等）的技術(shù)更先進、制造成本更低。

其二，標準化，標準化可以大幅度提高質(zhì)量，更容易匹配，并降低成本。

其三，資本效率更高，剝離重資產(chǎn)后，車企可以將資源集中于品牌、設(shè)計、整車技術(shù)集成等方面，即現(xiàn)在投資界所推崇的“輕資產(chǎn)”模式。

以前跨國公司之所以被打蒙了，是因為出現(xiàn)了技術(shù)突變，比如：電動化、全新的車機系統(tǒng)、智能駕駛系統(tǒng)，等于是汽車進入了一個嶄新的時代，跨國公司一時不適應(yīng)。現(xiàn)在大眾的MEB平臺、奧迪的PPE平臺先后登場，其水平已經(jīng)達到和超過了中國當(dāng)前水平，比如電池安全性方面超過了中國當(dāng)前水平。在智駕系統(tǒng)方面，由于大眾采用了大疆技術(shù)，奧迪采用了華為技術(shù)，因此一步跨入了國內(nèi)智駕的第一陣營。

國內(nèi)車企為什么還在用跨國公司拋棄的垂直一體化模式？第一是技術(shù)被卡脖子問題，比如DCT變速箱，人家不給技術(shù)，也不賣變速箱給我們，所以必須“全棧自研、自己制造”。再比如說，車規(guī)級芯片，美國卡脖子我們必須自己干。第二個是成本問題，再比如電池，有的車企為保證鋰資源可控，自己去國外購買鋰礦。第三個是產(chǎn)業(yè)鏈安全問題，有些資源在跨國企業(yè)手里，產(chǎn)能完全受制于人，所以必須掌握產(chǎn)業(yè)鏈的主動權(quán)。

或者說，在市場增長時期通過重資產(chǎn)投入可以解決這些問題，但當(dāng)價格戰(zhàn)打到全行業(yè)利潤不如一半的時候，再往下打呢？是不是該走資產(chǎn)輕量化之路了？

透過價格體系我們看到的是品牌價值關(guān)系，如果我們以德系、日系為標準看過去，只是在這個價格體系中插入了個別中國品牌，而品牌價值體系關(guān)系并沒有改變。也就是說，“內(nèi)卷式價格競爭”打垮的是中國品牌整體的盈利能力，打掉的是本來已經(jīng)上升的品牌地位。

因此，從純經(jīng)營的角度看，從今年到2027年，中國車企應(yīng)該進入賣廠求生階段，即走向輕資產(chǎn)運行模式，或者說采用國際通行的全球采購模式。反過來講，如果不走輕資產(chǎn)發(fā)展道路，在幾乎沒有利潤，甚至虧損的情況下，怎么參與競爭？在技術(shù)突變的歷史時期，有什么資本跟上技術(shù)發(fā)展的速度？

帶來的問題是，有那么多零部件公司，賣得出去嗎？如果強行剝離，這些企業(yè)能生存嗎？除了少數(shù)技術(shù)實力強，產(chǎn)品質(zhì)量好，又有一定配套能力的公司能活下來之外，所有這些公司帶來的問題，以及由此帶來的社會問題都將由國家兜底解決。更慘的是，有的整車廠可能都來不及賣廠就倒下了。

也就是說，這三年我們將以這樣的姿態(tài)迎接跨國公司的競爭，我們在求生存，人家在擴大市場份額。跨國公司有足夠的錢購買最先進的技術(shù)，或者說跨國公司在補齊短板之后，在有雄厚資本做后盾的基礎(chǔ)上，在新的市場環(huán)境中參與競爭。未來的結(jié)果會是什么樣呢？

回過頭來再講，未來三年的情況已經(jīng)基本清晰，那么當(dāng)下的“內(nèi)卷”能制止得住嗎？