今年4月，日產投資了中國汽車設計龍頭企業阿爾特汽車技術股份有限公司。這一低調的動作在中國幾乎被人忽視，但被日本的權威媒體敏銳地捕捉到。7月5日，《日本經濟新聞》朝刊報道,日產汽車將于2026年開始從中國出口電動汽車，計劃出口地是東南亞、中東和中南美洲地區。今年4月開始發售，且從造型、研發到零部件定點均由日產中國合資公司負責的日產N7，將成為出口的主力車型。

不過，中國產電動車要想向全球市場秀肌肉，關鍵要解決“水土不服”的難題。如何讓日產N7更適應全球市場需求？《日本經濟新聞》文章提到，在獲得日產投資之后，阿爾特將承擔這一重要任務。

日產將中國作為EV出口基地

《日本經濟新聞》報道指出：“業績低迷的日產正在世界范圍內重新布局其生產體制，計劃將具有價格和性能兩方面優勢的中國造EV推廣至眾多地區，加快重振經營。”言下之意是，日產將中國作為電動汽車的生產基地，并供應全球多個市場。

不過，中國生產的車型不能原樣照搬到全世界，需要做大量的適應性改進甚至二次開發。

以智能座艙為例，全球各類應用與生態體系差異巨大，如何讓智能座艙在海外市場保持本地化的靈活性，是國產汽車出海的一大挑戰。如，在中東地區，一句標準的阿拉伯語指令可能因為地區口音被系統誤解，這就需要幫助AI安裝“方言芯片”。此外，在某些海外市場，百度地圖需要變成為Google地圖，操作系統也需要根據本土化需求作相應轉變。

就拿日產N7來說，其軟件功能搭載了中國企業的人工智能（AI）技術，但在某些國家使用會受到限制。這就意味著，日產汽車要想將在中國生產的電動車型出口到全球市場，需要適應當地智能語音交互、服務生態與跨場景互聯能力的解決方案。

除了軟件“基因改造”外，硬件適應性調整是另一個難題。比如，在馬來西亞和印度尼西亞的雨季中，汽車電子系統需要額外防潮保護。沙特夏季氣溫常突破50攝氏度，對電池熱管理系統提出極高要求。又比如，不同國家的道路狀況差別很大，需要對車輛懸架系統的軟硬度、離地間隙等進行調整。

正因為如此，日產將目光鎖定在阿爾特身上。

日產為何選中阿爾特

據《日本經濟新聞》報道：“日產將借助阿爾特公司的能力完成中國市場專用軟件等向出口式樣車型的轉換。”記者從國內相關報道中也獲悉，今年3月末，阿爾特已與日產（中國）投資有限公司簽署了《業務主協議》，雙方將以汽車產品相關車型的開發為目標，在整車開發委托（包含不限于造型設計、工程設計、CAE仿真、試驗、樣車制造及試制等）、汽車零部件和系統的開發等領域積極開展項目合作。

為什么繼本田之后，日產也選擇了阿爾特擔當重任？

成立于2007年的阿爾特是一家以整車及整車平臺全流程研發、新能源智能化平臺開發、核心零部件研發制造為主業的前瞻技術驅動型科技創新企業，是唯一一家A股上市的獨立汽車設計公司。目前，阿爾特已為國內外80余家客戶開發了近500款車型，開發成果覆蓋多級別（A0-C級）、多品類（轎車、SUV、MPV、VAN類車等）車型。

切中技術標準出海需求，阿爾特提出“技術+供應鏈”出海戰略，以AI賦能汽車研發設計，在汽車關鍵技術、智能化研發工具、核心產品及前瞻解決方案、國際市場發展等方面逐步構建國際化生態閉環。

記者發現，在技術標準出海方面，與日產的合作并不是阿爾特的首次探索。2023年12月，阿爾特與日本YAMATO簽訂了油改電項目《采購合同》。此外，阿爾特還與AIM株式會社簽署了《AIM EVM 量產采購合同》，并與中東、東歐市場的部分整車廠達成了合作意向并簽訂了框架協議，部分客戶已有訂單落地。

與此同時，阿爾特已在日本、東南亞、北美、歐洲等全球多個區域市場設立分支機構，全球化屬性顯著增強。

此次日產選擇與中國本土設計公司阿爾特深度合作，既反映出跨國汽車集團電動化轉型的新思維，也印證了中國汽車全產業鏈競爭力躍遷的事實。