有網友問，只有十六七萬的預算，不知道是該選低配的比亞迪漢，還是高配的馬自達EZ-6？
2025款漢上市后，換裝五連桿并新增了FSD，產品力更均衡。但是十六七萬的預算，只能買到16.58萬的漢入門版，配置較低。
馬自達EZ-6用十六七萬預算，已經可以買到高配（例如16.98萬的增程版頂配）。
漢的尺寸是4995/1910/1495mm，軸距2920mm，定位中大型。EZ-6的尺寸是4921/1890/1485mm，軸距2895mm，定位中型。
那么兩臺車各有哪些優缺點？誰更適合你？我們來做個詳細對比。
平臺架構的對比
一臺車的平臺和電子電氣架構，可以把它理解為人的骨骼、血管、神經網絡。不同的平臺架構，會帶來哪些差異呢？我們從兩臺車的幾個細節入手：
首先來看智駕+智艙。智能化直觀體現一臺車的感知、通信、計算和控制能力。EZ-6擁
有22個感知設備，19項主動安全輔助（如撥桿變道、循跡倒車）、以及高階自動泊車（可離車泊入、也可人在千里之外用手機遠程泊車），并標配8155芯片的第三代高通驍龍數字座艙（提供AI語言大模型）。
比亞迪漢全車14個感知設備，提供含13項駕駛輔助功能的L2（少了撥桿變道、巡跡倒車、遠程泊車等）。座艙芯片用的是D100。雖然D100的算力（136K DMIPS）高于8155（105K DMIPS），但作為目前匹配安卓生態非常豐富的座艙SOC芯片，8155在生態拓展性、車機成熟度上更勝一籌。
其次，兩臺車底盤布置上有很大區別。例如漢DMi的尺寸更大，但電池包反而更小（CLTC 125公里），前置前驅搭配50L油箱。
EZ-6增程版比漢短了7公分、軸距短了3公分，但奇怪的是——電池反而大了近一倍（CLTC 200公里），采用電車慣用的后置后驅，搭配45L油箱。在我看來“是否后驅”，足以判斷一款車電味兒夠不夠純正（因為后驅的好處太多，如果不是平臺限制，不可能不做后驅）。
一個是電池大，油箱小，一個是電池小，油箱大，同樣滿油滿電都號稱能跑1300公里以上，但思路迥異。此外兩臺車都值得點贊的是，電池都包在車身框架內，底盤很平整。
最后，兩車的差異還體現在車內空間。在實測前我絕對不會想到是這個結果——看起來更大的漢，頭部空間居然有點糟糕，前排只有四指，后排只有一指。前排駕駛位坐姿和重心偏高。
EZ-6的前排頭部空間一拳兩指（當然也跟全景天幕有關），后排頭部三指。特別是EZ-6的主駕相比漢，坐姿要低得多，有更低的駕駛重心。
最后，前排以我（178cm身高）的正常坐姿為準，我們還實測了兩臺車的縱向空間。
如下圖：腿部空間對比，左為EZ-6（35公分），右為漢（37公分）。
如下圖：后備廂縱深對比，左為EZ-6（106公分），右為漢（105公分）。
明明漢看起來更大一些，可是兩車“座艙+后備箱”的縱向使用空間，居然相差無幾！這恐怕很多人想不到。最后，漢不支持座椅放倒，EZ-6可放倒且全平，還是真掀背，也體現了空間多變的優勢。
能看得出來：漢出生較早，電子電氣架構和底盤布局仍有油車時代的痕跡。EZ-6是出自最新純電平臺，出生晚，平臺和架構更新，電車感更強。
車輛主被動安全對比
一輛車的安全性，是車企技術和良心的體現。
先來對比主動安全，搭配22個傳感器的EZ-6，提供L2.5駕駛輔助能支持撥桿變道、面對車輛80km/h自動剎停，面對騎行者60km/h自動剎停。提供全場景自動泊車（可識別150+種不同種類的停車位）、遺忘提醒、哨兵模式、遠程監控。
漢的DiPilot依托14個傳感器，能提供AEB（剎停速度不詳）、車道保持、碰撞預警、交通標識識別等基礎L2功能。當然漢在高配車型上提供了激光雷達智駕，但車價已經超過22萬，不在本文討論。
被動安全方面，EZ-6標配9氣囊（含遠端氣囊），車頂2000Mpa橫梁，7橫5縱籠式結構主體和車門防撞梁，均采用1500Mpa超強鋼，車體高強鋼占比 86%，日前通過了“貨車橫向夾擊疊加刮底挑戰”。
比亞迪漢采用最高1300Mpa的高強鋼，高強鋼比例高達67.7%，標配11個安全氣囊。
車身強度上，EZ-6優勢更大，并提供了遠端氣囊。漢則多出膝部氣囊。
不可否認比亞迪有技術積累，據說仰望上已實現了130公里/小時AEB剎停，但何時下放還未知。所以還是那句話，安全性除了考技術，更考驗車企良心。
兩車駕控對比
在說到兩款車駕駛感受之前，先來對比兩臺車的能耗數據。我們都以店頭試駕車的表顯數據為準（因偶爾激烈駕駛，能耗一般會高于正常使用）。
這臺2025款漢DMi試駕車處于饋電狀態，累計表顯能耗為7.7L/百公里（百公里發電1.3度）。
這臺EZ-6增程版試駕車，累計行駛超過4000公里，平均電耗4.2度/百公里，平均油耗3.6L/百公里。統一折算成油耗為4.7L/百公里。
說實話這個數據也讓我意外！但這里不評價技術，只說我們看到的事實。
當然漢DMi的電機馬力更大（272匹）也是事實。即使虧電狀態下，也能動若脫兔，扭矩輸出非常凌厲。而換裝了五連桿+FSD的底盤，懸架和車身之間的連接更緊致，相比前代車型，路感更加清晰，懸架對路面沖擊的響應更快。這帶來兩個結果：低速下遇到破碎路面，高頻振動下的碎震感增多，降低了舒適和靜謐性。而在遇到大坑洼、減速帶以及破浪路面時，車身的晃動和拋跳感也得以降低，操穩性得到改善。至于FSD，這種無源式的阻尼自動調整，其賬面意義大于實際。
轉向層面，漢的方向盤回饋依舊輕柔舒適，低速下的回饋較慢，車頭橫擺速率較低，加上6.15米的轉彎半徑（掉頭需三個車道才能完成），“大車感”比較鮮明。
相比而言，EZ-6轉向時車頭的橫擺速率更適中，不快不慢，方向盤在中心區能感受到更緊致的阻尼回饋，轉向響應不像漢一樣在低速下有輕微延遲，所以幾乎沒有“大車感”。此外， EZ-6的轉彎半徑為5.6米，只需要兩個半車道就能完成掉頭。
高速過彎時，能感覺到車尾推著車頭跑，后驅天生就有更穩定的后輪循跡。加上高剛性車身讓動力傳遞更直接，以及50:50的前后軸配重，讓方向盤轉角輸入和后軸的扭矩輸出，從車頭到車尾保持了鮮明的線性一致感。說人話就是：一把過彎，無需多余調整方向，車身和駕駛者都無明顯晃動。馬自達做電車，駕駛感也要“人車一體”。
來看底盤，EZ-6一大塊的鋁合金H臂比漢的鐵制五連桿，看起來更有料，而且同樣是混動車型，EZ-6后懸的包裹更完整。如下圖：對比兩臺車的后懸，上為EZ-6，下為漢。
相比而言，EZ-6比漢在應對破碎路面的高頻振動時，沖擊感處理得更柔和，路面噪音振動隔離更明顯。同時因為簧下質量輕，對路面垂向沖擊的響應夠快，在由彈簧和減振吸收了大部分能量后，也依然能保持較清晰的路感。
雖然EZ-6的后置電機218匹相比漢DMi小了54匹，但是官方零百仍然能跑到6.9秒跟漢DMi相同。其原因一方面是高強鋼的使用（更硬往往更輕），讓EZ-6頂配比漢低配足足輕了50公斤。另一方面加速時重心后移，EZ-6后驅避免了驅動輪滑轉，扭矩損失小。最后，EZ-6這臺后置電機峰值扭矩320Nm，比漢的前置電機，其實還多出了5Nm。這你沒想到吧！
實際駕駛中，EZ-6動力輸出雖然凌厲，但并不突兀，一收一放間，沒有電車那種“暴沖、點頭”之感，傳遞到手心里身體上的，只有順滑、流暢、自然而然。跟馬自達燃油時代的動力調校風格一脈相承。
論對動力與底盤一致性的匹配，對駕駛樂趣的調校和挖掘，馬自達依然是這個星球上最會的品牌之一。
兩車配置對比
最后要真正下手，還得對比下兩車配置表。
如果按照16-17萬預算，一個選16.58萬的漢DMi最低配，一個選16.98萬的EZ-6增程版最頂配。
EZ-6的優勢配置有：CLTC 200公里純電續航（漢為CLTC125公里），前排座椅的加熱通風和駕駛位記憶+頭枕揚聲器（可選裝前排雙零重力座椅，當前疊加5000元選裝基金后只需5000元就可入手）、全場景自動泊車、無框車門、電動尾翼、后備箱位置記憶、兩段式全景天幕（可選裝遮陽簾）、50英寸AR-HUD、SONY 14揚聲器（漢有8個）、64色氛圍燈、后排獨立空調和負離子、19英寸輪轂、后排座椅可放倒全平。最后，本次試駕的16.98萬的增程版車型配備245/45 R19規格的米其林輪胎，單條成本千元以上。相比漢低配只給18英寸輪胎似乎也更加厚道。
漢多出的優勢有：膝部氣囊和FSD。
駕值觀
對比了兩款車給我的感覺是，如果就是十六七萬的預算，買漢其實主要買一個外觀設計、大尺寸、大名氣。尤其漢的外觀包括內飾設計，確實在比亞迪序列里是經典的存在。
EZ-6與之相比，吃虧在出來時間晚，名氣不如對手。另外自主品牌搞新能源“先入為主”，用戶的認可程度高，合資似乎反成了“落后代表”。
不過就EZ-6這臺車來說，它跟很多匆忙上馬的合資電車不同，它上市比較晚，有更先進的電子電氣架構，更豐富的智艙智駕體驗，更長的純電續航，后驅布局加上馬自達調校賦予的駕駛樂趣，再加上馬自達素來強調的車身高安全，從產品力來看，甚至某些方面超越了漢。
原因無他，就像油車時代自主追趕合資，要拿出更多誠意、更多新技術一樣。新能源時代合資要迎頭趕上，也要拿出更多新技術、更有誠意的功能配置。所謂時移勢易，攻守之勢異也。
如果是二十多萬的預算，有高階智駕和云輦-C加持的漢，我就不說什么了。如果只是十六七萬的預算，買低配的漢，優勢就只剩下了外觀內飾、尺寸大名氣大，而對比下來，顯然這臺EZ-6給到你的，要多得多。