我在美國開了快4年HEV雅閣，經歷了市區(qū)、郊區(qū)、高速、上下坡、長短途……基本上各種常見工況都經歷過，如今我是越來越羨慕國內17.7kwh大電池的插混版本了（后備箱除外）。別看本田iMMD在中國市場的首次亮相是油電混動HEV形式，但對它這種雙電機單擋串并聯混動架構來說，插電混動PHEV才是最適合它的形態(tài)。17倍于HEV的電池容量差距，讓11代雅閣PHEV在至少4大場景的用車體驗遠超前作的HEV。
不怕1-5km的的超短途行駛
這種距離下HEV的發(fā)動機必然要啟動，但又熱不起來，長期下去容易機油乳化和顆粒物捕捉器堵塞（如有）。而PHEV可以全程純電應付，油留著10km以上的中遠距離出行再集中用，完全不擔心這兩個問題。
1.2km的超短途，發(fā)動機水溫勉強上到40℃出頭
不怕反復激烈變速
一旦進入急加速狀態(tài)，HEV的電量會很快入不敷出，導致動力打折。比如HEV雅閣，急加速5秒掉一個電，如果不事先刻意手動充滿電（P擋一直踩住油門），日常駕駛平均3分鐘內只有不到30秒真男人，之后就相當于2.0L自吸了。雖說這車0-180km/h都用不了30秒，但問題是最費電的不是功率表拉滿之后，而是地板油頭兩秒發(fā)動機還沒滿發(fā)的階段，因為這時候電池需要補償發(fā)動機在轉速上來之前的功率不足。如果你是一腳油門一腳剎車地踩， 其實電池掉電會比持續(xù)全力加速時還快。
而PHEV雅閣只要不是真下賽道，耐力絕對綽綽有余。而且之前也有不少媒體實測過，PHEV雅閣即便是開到虧電狀態(tài)，零百加速也只是比高電量慢0.1秒，仍然相當于一臺滿電的HEV。
長下坡節(jié)能潛力大
連續(xù)下坡路3公里內就能把電池充滿，之后雖然系統(tǒng)會自動用發(fā)動機制動可以防止剎車過熱，但電能終歸是沒法回收了。
不到3分鐘的下坡路，電量就從37%充到97%
PHEV雅閣只要你不在山上充電，幾十公里下坡都未必能把電池充滿。像京西那些千米高山，開PHEV雅閣一路下到平原區(qū)，回收個三四度電不成問題，按這車WLTC工況14.1kwh的百公里電耗，相當于20多公里續(xù)航。