地產轉型造車的唯一幸存者，“爆雷”了。

近日，合創汽車拖欠員工“跟投款”一事引發外界關注。據媒體報道，事情的起因是，早期一些員工跟投了合創股份，公司承諾離職時可以退款跟投款。但最終離職時，合創拒絕員工退還跟投款的要求。據悉，合創累計強制跟投人員50余人，涉及金額超過1億元。

25日，《車壹條》向合創汽車高管咨詢此事以及公司未來的發展計劃，截至發稿時暫未收到回應。結合此前合創“下派員工到經銷門店賣車”“高管頻繁更換”等一系列動態來看，這家企業的發展狀況并不樂觀。

回顧合創汽車發展史，會發現這家車企始終有些擰巴：前期有些尷尬的出身，中期并不明確的營銷打法，以及未來不確定能夠得到廣汽集團多大力度的扶持。“我是誰”“從哪里來”“到哪里去”的哲學三問難倒了不少人，合創汽車好像也被這些問題困擾著。

  
結束“露水姻緣”，地產大亨接盤

先來搞清楚“我是誰”，這對于理解合創汽車發展的關鍵動作很有幫助。

合創汽車的前身是廣汽集團和蔚來汽車合資成立的廣汽蔚來。2017年12月份，廣汽集團發布公告稱，將與蔚來汽車展開戰略合作，合作的第一步包括雙方共同出資設立新公司廣汽蔚來。

資料顯示，廣汽蔚來總投資12.8億元，注冊資本5億元，其中廣汽、蔚來占比均為45%，另外10%股份用于激勵合創公司核心團隊。

從此次戰略發布會出席人員來看，雙方相當重視。廣汽集團總經理馮興亞，蔚來創始人、董事長李斌出席協議簽署儀式見證簽約。廣汽、蔚來的合作也被視為傳統車企和造車新勢力結合的重要探索。

最終，這項合作沒能產生奇妙的化學反應，反而更像是落魄書生和富家小姐的“露水姻緣”。接下來，廣汽蔚來轉由房地產大亨接手。2021年年初，合創完成超24億元的增資擴股，引入新的戰略合作伙伴——珠江投管集團。

股權變更后，珠江投管集團旗下公司占股比例達到68.6%，成為最大股東。同年5月份，廣汽蔚來正式更名為合創汽車。在這一過程中，廣汽集團持股比例由45%下降至25%，蔚來汽車股權同樣在縮減，直至完全退出。 

新的控股股東珠江投管集團旗下資源豐富，包括人工智能、大數據應用等前瞻科技，合生匯等頂級商圈，以及頭部電競戰隊EDG電子競技俱樂部等。

地產大佬的影響力很快便顯現出來，2021年4月上海車展期間，合創展臺邀請到了EDG電子競技俱樂部，這一頂級電競俱樂部在年輕群體中擁有不少忠實擁躉；8月份，合創汽車入駐北京頂級商圈合生匯。合生匯位于CBD東區金角之上，緊鄰國貿、華貿兩大商圈，地理位置十分優越。當時蔚來、小鵬、理想等頭部新勢力品牌均已入駐。

關注度不高的合創汽車能夠拿下這個位置，大概率是大股東運作的結果。

背靠汽車巨頭和地產大佬，技術、營銷、銷售渠道資源都很豐富，按說合創應該迎來快速發展，但事實上并沒有。合創最好的銷量成績也僅是月銷量突破4000輛，年銷量始終沒能突破2萬輛大關，2022年、2023年，其年銷量均在1.8萬輛左右。進入2024年，合創銷量進一步下滑，月銷量僅為幾百輛。這個銷量顯然難以支撐耗資巨大的造車產業。

問題到底出在哪？

  
車企巨頭+地產大佬，沒能帶動合創

首先來看產品。2020年-2023年，合創保持一年一款新車的節奏，相繼推出了007，Z03，A06，V09四款車型，這是一個相對穩健的節奏，但合創旗下車型存在一個關鍵問題——沒有與廣汽埃安的產品形成差異化。

合創最早的兩款車型007和Z03分別被視為埃安LX和埃安 Y的“換殼”車型，它們基于同平臺打造，外形、內飾也多有相似之處。那么問題來了，消費者為什么不選擇品牌力更強同時售價更低的埃安呢？

去年合創新推出的MPV車型V09與埃安拉開了辨識度，但MPV是一個很小的市場，大概只占到乘用車5%的市場份額。并且這一細分市場有騰勢D9、別克GL8、本田奧德賽、本田艾力紳等一系列強勁對手，V09很難出頭。

此外，合創現有車型的更新換代速度沒有跟上。2020年上市的合創007，目前在售車型還是2021款；2021年上市的Z03，目前在售車型為2022款。而銷量排名靠前的新勢力品牌，旗下大多數產品每年都會推出年度改款車型，目前在售的多為2024款新車。

除了產品，合創在營銷上的打法也缺乏重心。合創希望借助電子競技的熱度打開以Z世代（1995—2009年間出生的一代人）為主的年輕消費市場。毫無疑問，珠江投管集團旗下電子競技資源為合創汽車帶來了大量曝光，也觸及到了更多年輕人，但合創并未利用好這個錨點。

簡單來說，合創與電子競技的共通點到底是什么？合創并未找到。如果只是普通的電競選手站臺，那跟找一個演員、歌手沒有太大區別，甚至效果還不如后者。

在這方面做的不錯的是領克。領克在汽車賽事上投入了很多精力，并且相應地推出了一些主打性能的運動車輛，比如領克03+的多款配置車型，這幫助領克建立了運動性、個性化的品牌調性。領克由此收獲了一批忠實用戶，在終端也有不錯的銷量表現。

電競營銷的另一個問題是，電子競技帶來的流量最后究竟有多少轉換為銷量，這很難說。同合創一樣，梅賽德斯奔馳也與電子競技圈有密切合作。自2018年以來，奔馳連續多年都是LPL（英雄聯盟職業聯賽）首席合作伙伴。不同的是，作為頭部豪華品牌的奔馳并沒有銷量上的壓力，只需要進一步提高品牌聲量，而合創則需要實打實地提升銷量。

綜合以上多個因素，合創汽車始終未在終端市場取得亮眼表現。

  
車市內卷，挑戰加劇

面對慘淡的經營狀況，合創的股東方也在積極自救。他們采取的動作包括后續增資，頻繁更換高管，甚至是發動總部員工去線下門店賣車，即“駐點幫扶計劃”。

但更大的挑戰，還在前面。接下來，合創“要到哪里去”？或者說，“還能到哪里去”？未來形勢并不樂觀。

首先，廣汽集團未來的扶持力度可能會縮減，背靠廣汽的合創在技術研發以及產品布局上的動作或將變得更加緩慢。

實際上，3年前廣汽蔚來增資擴股時，“合創后續還能否得到廣汽集團的大力扶持”這一問題就曾引發外界的關注。當時，時任合創CEO的楊穎在接受采訪時表示，“根據我們目前已經達成的一些戰略方面的協同，在未來3年之內，廣汽將會和我們在技術、制造，包括其他方面的科研上，相互支持和合作。”

如今，當初約定的三年之期已到，廣汽集團在擁有埃安等“親兒子”的情況下，還會將多少精力放在合創身上，這要打一個問號。之前定下的一年一款新車的目標，今年不知是否還能延續下去。

如果合創后續沒有合理的產品規劃，即便身處頂級商圈、擁有巨大客流，也終究是“巧婦難為無米之炊”。

另一個關鍵點在于合創能否找準自己的核心定位。目前來看，幾大頭部新勢力品牌均有自己的核心賣點，比如蔚來細致入微的用戶服務，理想增程式車輛解決了純電動車續航焦慮這一痛點，小鵬汽車的智駕功能同級領先，且在價位上也與蔚來拉開差距，展開錯位競爭。

至于合創，究竟是要做“Z世代買得起的第一輛車”，還是強調個性化，亦或是主打智能配置，這需要其做出長遠規劃。

最后，中國車市的“內卷”也讓合創面臨的挑戰加劇。在“卷王”比亞迪的攻勢下，連業內頭部企業都直呼“招架不住”，更不用說還在艱難求生的合創汽車了。

  
寫在最后

房地產轉型造車，好像陷入了“失敗”魔咒，比如之前的恒大和寶能。相比之下，合創已經是堅持到最后的幸運兒了。接下來，合創將會在已經相當長的新勢力倒閉名單中再添一個新名字？還是奇跡出現，東山再起？

競爭激烈程度前所未有的中國車市，還容得下一個存在感不強的汽車品牌嗎？